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文章来源:昆山新闻网    发布时间:2018年05月21日 15:16  【字号:      】

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  关于腾讯的边界问题的一点思考。

  文 | 向小田

  潘乱在《腾讯没有梦想》一文中谈到了腾讯内部许多的组织问题,以及腾讯失败的产品。这让我想到了另外一个问题:腾讯的边界到底在哪里?腾讯的边界由什么来决定。

  01、科斯理论

  其实在讨论这个问题之前,我就一直联想到科斯理论。我们先复习一下这个获得诺贝尔经济学奖的理论中的某些结论。

  科斯在1937年《企业的性质》论文中就提到,“企业的显著特征就是作为价格机制的替代物”。市场经济的特点就是价格来调节供需,以达到平衡。但是,价格机制在不同企业和不同产业之间的替代程度不相同。其原因,在于市场存在交易费用。也就是说,价格机制起效果,或者说价格的发现,需要支付一定的成本。

  换句话说,经济学中市场机制的运行,是理想化的,没有成本的,而现实生活中,是有成本的,有摩擦的。

  那么,为了降低这种成本,企业就出现了。“建立企业有利可图的主要原因是,利用价格机制是有成本的。通过价格机制‘组织’生产的最明显成本是发现相关价格的成本。围绕市场上发生一笔交易所需要进行的谈判和订立合约的成本也必须考虑在内。”

  如果上面说的你不能理解的话。你可以想象,企业内部是一个完全的计划经济,制定目标,安排工作,统一协调,听一,哈哈炸金花开挂辅助软件助手,个决策部门的。企业和企业之间,则是市场经济,需要双方谈判并且订立合约来实现交易。企业组织内部为什么不能通过谈判来实现合作呢?比如说每一个员工之间都通过谈判和合同来协同工作。仔细想想,就会发现不可能,成本太高了。企业的产生,就是用“组织成本”去取代“交易费用”。企业产生的原因,就是组织成本比交易费用低。

  周其仁在很多论文里面讲过,中央计划经济,就是全国一盘棋,一个大企业。这个时候,就是用企业的“组织成本”完全取代了市场机制的“交易费用”。为什么计划经济行不通?因为组织成本太大了,远远超过了“交易费用”。组织发现价格太困难,而市场发现价格高效且迅速。

  所以,当市场上没有企业时,交易费用无限大,组织成本为零;当整个市场就是一个企业(中央计划经济)时,交易费用为零,组织成本无限大。这两个极端都不可取。于是,我们看到的是,市场上形成了各种各样的企业。而决定企业边界的,就是其组织成本和交易费用的对比。

  当组织成本小于交易费用时,企业扩张;当组织成本等于交易费用时,企业到达边界。

  02、腾讯的边界

  讨论完了上面的理论,再应用到腾讯这个案例上。

  比如潘乱说的腾讯在信息流、短视频上面的产品没有做好,在微博产品上过早放弃,这些失误,很大程度上跟腾讯的产品能力没有关系,而是跟组织有关系。

  腾讯已经是一个庞大的体系,这个体系里面存在大大小小不同的内部组织,这些内部组织之间互相沟通协调的成本,,筑志红中麻将软件开挂辅助,很可能已经超出了腾讯与外部企业建立合作的成本。

  这个案例很容易理解。我们在很多行业里面都可以看到,同一个集团内部,明显有协同效应的两个部门,因为部门利益不易平衡,反而选择跟外部机构进行合作。

  信息流、短视频或者腾讯微博这些产品,都发生在腾讯的游戏业务之外,这些产品要走出来,一定要在内部争取审批,获取资源。而现在是内部的摩擦成本巨大。

  所以要解决这些问题,不如以投资的方式,扶持外部企业来做。当越来越多的业务发现,在体外做比体内做更容易推动时,我们就发现了腾讯的边界了。

  因此,决定腾讯边界的,是它自己的组织成本。

  刘炽平的投资银行式思维正好帮助腾讯解决组织成本的问题。通过流量+投资的模式,腾讯把半条命交到合作伙伴手里,让别人去做。别人做比自己做,成本更低。这既是战略的选择,也是经济学理论所暗含的必然。

  03、腾讯的市值

  在讨论了腾讯的边界之后,一个很自然的讨论,是边界是否代表着市值的天花板。其实这两者之间有微弱的联系,但并非强关联。比如刘炽平说,腾讯对外投资的企业,一年所增加的市值总和已经相当于腾讯的市值。这个增加的市值或者说投资增值,就不是由组织成本来决定的。它是企业和企业之间的联合。

  另外,组织内部的成本也是可变的。并不是说越大的企业,组织成本就一定同比例放大。通过组织改造、变革,可以有效降低组织成本。这些都是大企业所需要注意的。

  上面的讨论只是本人一点粗浅的读后感,牛大圣斗牛开挂辅助器助手破解版,,抛砖引玉,与大家交流探讨。欢迎在评论中留下你们的看法。

  本文首发于微信公众号:向小田。文章内容属作者个人观点,不代表和讯网立场。投资者据此操作,风险请自担。


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《深圳市完善自行车交通发展工作实施方案》(深交〔2018〕157号)日前印发。其中一个引人注目的亮点是,将加大自行车道设施供给,新建及改扩建道路应100%设置自行车道,计划至2020年全市新建及改扩建自行车道不少于1000公里。

这应该触到了当前深圳自行车出行的痛点。,玄武大厅熟人6人牛牛开挂辅助器,作为公交体系和绿色出行的有机组成部分,自行车是公交地铁换乘、片区内短距离出行、旅游休闲娱乐的重要辅助性交通工具,可提高城市交通的整体运行效率。深圳地域相对狭小,加之四季气候宜人,骑行对很多人来说是再好不过的短途出行方式。

有人计算过,自行车最佳出行距离是5~6公里,在这样的范围内,骑自行车并不比乘公交车更费时,因为后者需要加上步行到站台以及候车的时间。也因此,随着轨道交通、公交系统的日益完善与共享单车的快速发展,越来越多的人开始选择绿色出行。相关数据显示,无论工作日或节假日,在共享单车热门区域,深圳的拥堵指数降幅明显。

但我们也要看到,自行车道不足成了制约市民这一出行热情的最大瓶颈与短板。深圳目前是以小汽车为主的路权分配模式,去年的数据显示,,来来淮北麻将开挂软件辅助,小汽车出行占全市市民出行比重的24%,其占有交通使用空间约为50%;公交车占全市出行比重约为20%,其路权占比则为10.8%;而行人出行占全市出行比例约为50%,路权占比却只有20%。由于缺少独立的自行车道,市民骑行经常碰到过马路需要上下搬运、车道狭窄、晚上灯光照明不足等问题。

但可能很多人不知道,事实上,自行车道曾是深圳道路的“标配”。上世纪八九十年代,可谓是深圳自行车的鼎盛期,当时小汽车还不多,深圳大部分道路都在辅道上设有自行车道,大约到了上世纪末,随着城市的迅猛发展,深圳的自行车专用道才开始大规模为机动车让路,慢慢从马路的辅道转移到人行道上来。

也就是说,深圳如今着手将自行车道摆放到更重要的位置,某种程度上只是,逍遥斗牛棋牌看牌辅助软件,自行车路权的一种回归。当然这不是一种简单的回归,这种对优先保障机动车路权的理念的检讨与校正,印证了城市发展的螺旋式上升过程。在交通拥堵、环保压力增大的当下,让自行车更好地回归城市,是所有国际化城市的通行做法。

正是从这个角度看,深圳的自行车道建设也应纳入更开阔的国际化视野。为自行车道扩权外,深圳还将打通既有自行车道断头路;完善自行车接驳轨道、公交网络;试点一到两条跨区自行车专用道的规划建设;加强绿道与城市景观融合……在这样一个系统配套工程的推进过程中,希望深圳能借鉴更多发达国家和地区的先进经验。

一个友善对待自行车的城市,一定是一个具有现代性和人文价值的城市。自行车道从盛行、消失到重归,这样一种演变中,隐藏着一个城市的成长弧线。

深圳如今着手将自行车道摆放到更重要的位置,某种程度上只是自行车路权的一种回归。当然这不是一种简单的回归,这种对优先保障机动车路权的理念的检讨与校正,印证了城市发展的螺旋式上升过程。在交通拥堵、环保压力增大的当下,让自行车更好地回归城市,是所有国际化城市的通行做法。

[责任编辑:战旗]



(责任编辑:北湖新闻网)

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